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Der Turm des Ulmer Münsters passt spielend unter die Kochertalbrücke. Und das, obwohl der gotische Kirchturm mit seinen 161 Metern der höchste der Welt ist. Rekordmaß hatte damit lange auch die 1979 eröffnete Brücke über das tief in die Landschaft eingeschnittene Kochertal in der Nähe des kleinen Orts Geislingen, musste dieses Attribut im Laufe der Jahre aber abgeben. Immer neue Rekordhalter tauchten auf, so etwa das vor neun Jahren für den Verkehr frei gegebene Viaduc de Millau über den Tarn in Südfrankeich mit einer Höhe von 270 Metern.

Doch das ist alles nichts im Vergleich zur 2009 fertig gewordenen Siduhe-Brücke, die auf der Autobahnroute von Schanghai nach Chongqing das gleichnamige Tal in einer abenteuerlichen Höhe von 472 Meter überquert. Da es sich dabei jedoch um eine Hängebrücke handelt (Spannweite 900 Meter), spielt sie in einer anderen Liga als die sich auf acht Pfeiler stützende Balkenbrücke übers Kochertal. Denn Hänge- oder Schrägseilbrücken kann man weit über Täler und Schluchten spannen, ohne sie zwischendurch abstützen zu müssen.

Das ist beim Prinzip Kochertalbrücke anders. Hier kommt man ohne Pfeiler nicht aus. Und die haben mit Höhen von bis zu 185 Meter bis heute nichts von ihrer Faszination verloren. Auf der A6 zwischen Heilbronn und dem Kreuz Feuchtwangen – und damit über die Kochertalbrücke – rollen täglich bis zu 50.000 Fahrzeuge. Damit ist das Verkehrsaufkommen größer (und die Lastkraftwagen schwerer), als die Planer beim Bau der Brücke ins Kalkül gezogen hatten, waren damals doch die heute stark frequentierten Ost-West-Routen deutlich weniger wichtig.

Das war der Grund, warum man beim Auslegen der Brücke nicht die Belastungen annahm, die man für Brücken auf den Südstrecken kalkulierte. Entsprechend filigran fiel die Kochertalbrücke aus. Heute liegen die am Bauwerk wirkenden (Kraft-)Momente rund zehn Prozent über den damaligen Annahmen. Doch die Brücke war stets sicher, und sie ist es auch heute noch. Fachleute sagen, sie ist tragfähig. Nur ganz genau wusste man bisher nicht, wie standfest das Bauwerk auf Dauer ist, und wie lange man die Restnutzungsdauer veranschlagen kann.

Beides drückt sich in Zahlen als Ergebnis komplexer Berechnungsverfahren aus, für welche die Ingenieure Angaben über den aktuellen Bauzustand benötigen und zudem wissen müssen, wie ihre Kollegen vor mehr als drei Jahrzehnten gearbeitet haben. Volkhard Angelmaier vom Stuttgarter Tragwerksplanungsbüro Leonhardt, Andrä und Partner (LAP), dessen Gründer und Nestor des deutschen Bauingenieurwesens, Fritz Leonhardt, maßgeblich für das realisierte Konzept der Kochertalbrücke verantwortlich zeichnete, spricht daher auch von „investigativer Ingenieurarbeit“, die von ihm und seinen Kollegen im Zuge der jetzt angelaufenen Ertüchtigung der Kochertalbrücke geleistet werden soll.

„Wir müssen etwa genau wissen, wie der Beton damals eingebaut wurde“, erklärt Angelmaier. Dazu gilt es, die alten Bautagebücher zu studieren und sich mit den damals angesetzten Berechnungsverfahren zu befassen. Denn mit den heute für neu zu errichtende Brücken heranzuziehenden Kalkulationsgrundlagen kommt man bei Altbrücken nicht weiter, das hat der enorme Instandhaltungsbedarf an den langsam in die Jahre kommenden zahlreichen Straßenbrücken in Deutschland mittlerweile gezeigt. Mit heute gültigen Normen wird man den Oldies nicht gerecht, fließen hier doch etwa die Materialkennwerte moderner Werkstoffe ein.

Es musste also ein Kalkulationsprogramm für Bestandsbrücken her: Das gibt es seit dem Mai 2011 und heißt „Nachrechnungsrichtlinie“ (Richtlinie für die Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand) – und kommt damit auch bei der Kochertalbrücke zum Zuge. Man hat es hier mit einem analytischen Verfahren zu tun, beschreibt Angelmaier den Prozess, der von allen Beteiligten Pragmatismus verlange. Immer wieder müssten Kompensationsmöglichkeiten gefunden werden. Schwächen an bestimmten Stellen müssen durch Überdimensionierungen in anderen Bereichen ausgeglichen werden.

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