Elegante Kleider Kaufen

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Elegante Kleider für Ihre besondere Anlässe - Archzine.net

Mit dem Bitter CD hatte sich Erich Bitter formal am Maserati Ghibli orientiert, das Nachfolgemodell SC aber glich eher dem Ferrari 365 GT 2+2 / 400. Elegant sahen sie beide aus, teuer waren sie auch. Den SC gab es sogar als Cabriolet und mit Allradantrieb. Eine Erfolgsstory?

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Bereits 1977 hatte Erich Bitter begonnen, über einen Nachfolger des beliebten Bitter CD, lanciert 1973, nachzudenken. Das Ende der V8-Diplomat-Plattform bei Opel war abzusehen und der Nachfolger bei Opel würde auf einer neuen technischen Basis entstehen.

Bereits im September 1979 stand der neue Bitter SC als Prototyp. Das “SC” stand dabei für “Senator Coupé”. Es handelte sich beim SC um ein viersitziges Coupé mit zwei Türen und Stufenheck.

“Vier Leute und einen gescheiten Kofferraum lassen sich nur in einem Stufenheck-Fahrzeug realisieren”, erklärte Erich Bitter einst in einem Gespräch und bereits in den Sechzigerjahren hatte er Ideen für ein Stufenheck-Coupé in Zeichnungen verewigt. Für den CD-Nachfolger verfeinerte Bitter seine Vorstellungen und wandte sich dann wiederum an die Opel-Stylingabteilung, die ihn aus Freundschaft und Liebhaberei gerne unterstützte.

Die Designer Henry Haga and George Gallion leisteten ganze Arbeit und lieferten ingenieursgerechte Zeichnungen bis Massstab 1:1. Diese gingen dann nach Italien zu Giovanni Michelotti, der die Konstruktion im Zusammenhang mit den unterzubringenden Opel-Komponenten verfeinerte und auch ein 1:1-Holzmodell fertigte. Damit konnten dann beim Turiner Presswerk Littla Tiefziehwerkzeuge für alle Blechteile hergestellt werden. Zuvor hatte man den Wagen noch in den Pininfarina-Windkanal gesteckt, um sicherzustellen, dass er dem Wind nicht allzu viel Widerstand entgegensetzte.

Das Karosseriekleid gefiel schon damals. Max Stoop , der Design-Papst der Automobil Revue erkannte in ihm bereits im November 1979 einen Klassiker. Die formliche Nähe zum 2+2-sitzigen Ferrari schadete da keineswegs.

Motor, Getriebe, Bodengruppe und Fahrwerkselemente konnte Erich Bitter vom Opel Senator 3.0E übernehmen, auch die Bremsanlage und diverse Kleinteile stammten aus dem Opel-Regal. Technisch bedeutete dies Einzelradaufhängungen rundum, eine Kugelumlauflenkung mit Servounterstützung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Der Reihensechszylinder aus dem Senator leistete mit 2968 cm3 180 PS bei 5800 Umdrehungen und lieferte ein maximales Drehmoment von 248 Nm bei 4500 Umdrehungen.

Bitter stimmte das Fahrwerk etwas härter ab, sorgte mit einem Ölkühler für stabilere Temperaturverhältnisse im Motor und sorgte mit breiteren Rädern (7Jx15 vorne, 8Jx15 hinten) und Reifen (215/60 VR 15 vorne, 235/55 VR 15 hinten) für ein weitgehend neutrales Fahrverhalten.

Während die ersten Rohkarossen noch bei Ocra in Turin entstanden, musste wegen Qualitäts- und Kapazitätsproblemen schon bald zum grösseren Unternehmen Maggiora umgestiegen werden. Bei Pininfarina wurden die Autos in einer Elektrophorese-Anlage tauch-grundiert, bei Zagato wurden sie lackiert, hohlraumversiegelt und mit Scheiben versehen. Die Firma Franco Gavina fertigte die Innenausstattung, dann wurden die Karosserien nach Schwelm transportiert, wo von 45 Mitarbeitern (Stand 1982) die Technik eingebaut wurde. 150 Arbeitsstunden am Fahrzeug waren dafür fällig, so konnten etwa vier SC pro Woche gebaut werden.

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15 Millionen Mark hatte Erich Bitter für die Entwicklung und den Aufbau der Produktion ausgeben müssen, ohne externe Investoren, die ein Schweizer Industrieller und weitere Finanzbeteiligungen einschossen, wäre dies gar nicht möglich gewesen. 

Für eine Produktionsausweitung wurde schliesslich der Montage-Vorgang in die Steyr-Puch-Werke in Graz (Österreich) ausgelagert. Dort schaffte man mit 35 Mann einen Wagen pro Tag oder 30 pro Monat und plante ab 1985 100 Wagen pro Monat.

“Das Fahren mit dem Bitter SC ist ein Genuß, es ist mehr ein Gleiten, gefahren werden. Im unteren Geschwindigkeitsbereich geht alles nahezu geräuschlos vonstatten, beim Autobahnreisetempo um 180 km/h dringt ganz leise das Auspuffgeräusch durch, Karosserie-Windgeräusche gibt es nicht, es rauscht nur ganz dezent. Der Opel-Sechszylinder läuft im SC absolut vibrationsfrei und geschmeidig”, schrieb Peter Hellgut damals in der Zeitschrift “Rallye Racing”. Knapp unter 10 Sekunden reichten für den Spurt von 0 bis 100 km/h, als Spitzengeschwindigkeit wurden 215 km/h notiert.

79’000 DM wurden für das Coupé in Deutschland verlangt, CHF 66’500 waren es in der Schweiz. Ein Ferrari 400 GT mit V12-Motor kostete mit CHF 102’000 rund die Hälfte mehr, einen Porsche 928 S mit acht Zylindern erhielt man für CHF 72’870, Maserati lieferte ein Kyalami Coupé mit V8 für CHF 88’000. Bitter kaufen war also nicht billig, aber im Unterhalt kam man mit deutlich weniger Geld aus als mit anderen Exoten.

In schneller Folge präsentierte Erich Bitter neue Varianten des Bitter SC. Schon im September 1981 stand auf der IAA der Prototyp des Cabriolets. Zu jenem Zeitpunkt waren 50 Einheiten des Coupés verkauft. Die Automobil Revue schrieb damals: “Die Cabrio-Version ist in den Proportionen ebenso gut geraten wie der geschlossene SC. Gebaut wurde sie nach Bitter-Entwürfen beim Turiner Karosseriewerk Bertone. Das innen gefütterte Stoffverdeck kann durch zwei Schnellverschlüsse geöffnet und zugemacht werden. Der viersitzige Innenraum und das Kofferabteil erfuhren nur kleine Platzverminderungen. Durch die Unterbauverstärkungen erhöhte sich das Fahrzeuggewicht um 85 kg. Zur Serienausstattung zählen Lederüberzüge, Velours- teppiche, Klima- und Stereoanlage.”

Per Frühling 1982 sollten die ersten Cabriolets in Kleinserie gebaut und für DM 95’000 angeboten werden. Der Preis stieg bereits wenige Monate später auf DM 115’000, doch für die Kunden sollte es noch weitere Jahre dauern, bis bei Keniath die Serienversion ab 1985 entstand.

Neben der Cabriolet-Variante stellte Bitter an der IAA 1981 auch noch eine Vierradversion vor. “Ich habe dieses Auto vor allem deshalb gebaut, weil es mir gefällt, weil es ein Wagen ist, mit dem ich schnell fahren kann, und zwar im Sommer wie im Winter”, erklärte der ehemalige Rallye-Fahrer Erich Bitter in einem Interview der Automobil Revue im Jahr 1982.

Technisch war der Allrad-Bitter sicherlich eine interessante Konstruktion, denn man setzte auf die Erfahrung von Ferguson, deren Technik schon beim Jensen FF eingesetzt worden war. Das zusätzlich vordere Differential wurde neben dem Motor eingebaut, um die Bodenfreiheit des Coupés nicht zu verringern. Zur Erhöhung der Festigkeit musste ein zusätzlicher Hilfsrahmen eingebaut werden. Das Verteilergetriebe leitete 36 Prozent der Antriebskraft auf die Vorder- , die restlichen 64% auf die Hinterräder. Die Automobil Revue konnte den Prototyp fahren und attestierte ihm ein sicheres, leicht untersteuerndes Fahrverhalten und eine gewaltige Traktion, die es realistisch erscheinen liess, dass sich die Fahrleistungen trotz 85 kg Zusatzgewicht kaum verschlechterten.

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Von rund DM 30’000 oder CHF 29’500 Aufpreis sprach man damals für die Allradtechnik, die sowohl mit dem Coupé als auch dem Cabriolet kombiniert werden konnte. Damit war man dann bei bis zu 155’000 Mark für ein vierradangetriebenes Cabriolet, was dann doch vielleicht etwas zuviel des Guten war.

Erich Bitter aber diversifizierte weiter und stellte Coupé und Cabriolet 1984 noch eine viertürige Limousine zur Seite.

Dank 15 Zentimeter mehr Radstand liessen sich bequeme Fondsitze realisieren. 1985 wäre man bereit gewesen für den Serienlauf, doch dazu kam es dann nicht mehr.

Weil die Kunden, die bereit waren 100’000 DM für ein Kleinseriencoupé auszugeben, hohe Ansprüche and die Leistungsfähigkeit des Wagens hatten, ergänzte Bitter die Motorenpalette im Jahr 1983 mit einer stärkeren 3,9-Liter-Version des Senator-Sechszylinders, bei dessen Entwicklung ihm der Tuner Mantzel zur Hand ging. 210 PS  bei 5100 Umdrehungen waren das Ergebnis, auch das Drehmoment stieg um etwa einen Viertel.
Damit war das Coupé mit dem handgeschalteten Fünfganggetriebe in der Lage in 8,6 Sekunden von 0 bis 100 km/h zu beschleunigen und eine Spitze von 229 km/h zu erreichen. Der Verbrauch wurde im Test von Auto Motor und Sport mit 15,2 Litern Super pro 100 km notiert.

“So gibt es letztlich keinen Zweifel daran, daß Erich Bitter seine Sache gut gemacht hat – besonders dann, wenn man weiß, wie schwer es Kleinserien-Autos dieser Art gegenüber der immer weiter fortschreitenden Perfektion der Großserie haben. Kein Wunder auch, daß ein Bitter längst nicht mehr nur ein Auto ist, das sich finanziell gut gepolsterte Opel-Händler zulegen, weil ihnen ein Senator zu gewöhnlich erscheint”, schrieb Götz Leyrer nach seiner Testfahrt im DM 99’130 teuren SC 3.9 für Auto Motor und Sport im Spätsommer 1984. 

Angetan war er von der übersichtlichen Karosserie mit gutem Platzangebot, von der reichhaltigen Ausstattung, dem elastischen Motor, den guten Fahrleistungen, den sicheren Fahreigenschaften und dem guten Fahrkomfort. Allerdings kritisierte er den oberen Drehzahlbereich lauten Motor, die schlechte Seitenführung der Sitze, Bremfading bei hoher Verzögerungsbelastung und die starke Aufheizung des Innenraums, was ihm vor allem deshalb aufgefallen war, weil die Klimaanlage im Testwagen ausfiel.

Die Kunden schätzten den grossen Motor auch, der kleine wurde nur noch selten verbaut.

Im Frühling 1986 musste die Bitter GmbH + Co.KG in Schwelm Konkurs anmelden, strukturelle Probleme und die Dollar-Schwäche hatten dazu geführt. Im Sommer 1986 wurde in der “Automotive News” berichtet, dass Jeff Qvale die Marke retten wolle. Zu jenem Zeitpunkt wurden pro Monat sechs Exemplare des SC gebaut (was einer Jahresproduktion von 72 Fahrzeugen entspricht).

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An der IAA 1987 wurde dann das Modell Bitter Type III auf der Basis von Omega-3000-Technik vorgestellt, angepeilt waren ein jährlicher Mindestabsatz von 10’000 Einheiten, doch soweit sollte es nicht kommen, denn der Industriepartner American Isuzu stieg noch vor dem STart der Serienproduktion aus. 

Die letzten Bitter SC sollen im Jahr 1989 entstanden sein, das Gros aber entstand wohl in den Jahren 1981 bis 1986. Insgesamt 461 Coupés, 22 Cabriolets und fünf Limousinen sollen produziert worden sein. Und nur gerade zwei Autos verfügten über den 1982 angekündigten Allradantrieb. Die Überlebensrate dürfte gross sein, obschon die frühen Fahrzeuge unter Rostproblemen litten. Heute werden SC-Coupés in gutem Zustand etwa halb so teuer gehandelt, wie das Modell CD. Da gäbe es also noch Luft nach oben.

Übertriebene Sportlichkeit kann man von einem über 1,5 Tonnen schweren und 4,85 Meter langen Coupé mit 180 PS Motorleistung nicht erwarten, zumal wenn die Kraft über eine Dreigangautomatik übertragen wird. Dafür kommt aber auch keine Hektik auf, etwas was die bisherigen Besitzer des gefahrenen Exemplars, das immerhin fast schon 300’000 Kilometer auf dem Buckel hat, sicherlich geschätzt hatten.

Noch heute wirkt das Styling elegant, wenn auch etwas schlicht. Der Wagen wirkt kompakter, als er es mit 1,82 Metern Breite ist. Den Kofferraum von 540 Litern Grösse lernt man spätestens vor der grossen Ferienfahrt schätzen. Hinten ist mehr Platz als in vielen anderen Coupés, auch grossgewachsene Personen können es da durchaus einmal eine Stunde aushalten.

Der Bitter SC mit Dreilitermotor fährt sich sehr angenehm, stellt vor allem mit der Automatik keine grossen Anforderungen an den Piloten. Die Übersicht über den doch recht grossen Wagen ist gut, die Bedienungselemente sind dort, wo man sich erwarten kann. Der Drehmomentwandler des Dreigang-Automatikgetriebes ist allerdings omnipräsent und mindert auch ein wenig die akustischen Reize, die der Motor durchaus zu verströmen mag.

Wäre er nicht so rar und elegant, man würde ihn vielleicht heute noch jeden Tag einsetzen. Allerdings würden dann seine Trinksitten – 13 bis 15 Liter sind bei flotter Fahrweise pro 100 km nachzutanken – doch etwas negativ auffallen. Eigentlich müsste man den Bitter SC als “Investment Tip” deklarieren, kaum ein anderes in so kleiner Stückzahl gebautes Coupé der Achtzigerjahren ist so günstig zu haben. Und die Wartungskosten dürften sich auch heute noch dank Opel-Technik in Grenzen halten.

Wir danken der Oldtimer Galerie Toffen für die Gelegenheit, den eleganten Bitter SC 3.0 aus dem 1985 für diesen Bericht fotografieren zu können.

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